Сначала честно о том, чем обоснована первая концепция, потому что в MSF работают люди грамотные и претензия к ним может быть только по существу. Первое: мотор не заглохнет, и после остановки мотоцикл сразу готов тронуться, а MSF требует к этому моменту стоять на первой передаче, чтобы уйти от машины, которая не успевает остановиться сзади. Второе: новичку не нужно ничего решать в стрессе, одно правило «сжать всё сразу» выполнить проще, чем последовательность действий. Третье: выжатое сцепление убирает тягу, если перепуганный ученик не закрыл газ. И последнее: торможение двигателем вместе с задним тормозом на разгруженном колесе, по мнению сторонников этой схемы, может сорвать его в юз. Дэвид Хаф в своей известной книге Proficient Motorcycling так и пишет: при быстрой остановке выжимайте сцепление, чтобы сосредоточиться на тормозах и чтобы двигатель не заблокировал заднее колесо. Что характерно, сам MSF в разделе про обычную остановку оговаривает, что для замедления выжимать сцепление не обязательно, то есть «всё сразу» – это упрощение именно для экстренной ситуации и именно для новичка.
Вторая концепция устроена иначе: тормозим на включённой передаче, основную работу делает передний тормоз, заднее колесо тормозит в первую очередь двигатель, а задний тормоз лишь дозируется, сцепление при этом выжимается только перед остановкой. В руководстве British Superbike School по экстренному торможению (автор – тренер Майк Эббот) последовательность именно такая: закрыть газ, нажать задний и передний тормоз с нарастающим усилием, и только в самом конце, «as you come to a halt», выжать сцепление. Выжимать его раньше там советуют лишь в одном случае – если газ закрыть не получается, и это, заметим, признание того, что сцепление нужно как страховка от ошибки, а не как часть техники.
В мотогонках используют торможение двигателем всегда. Там тормозят с высоких скоростей, связь заднего колеса с двигателем не разрывается, а торможением двигателем управляют с помощью проскальзывающей муфты, автоблиппера, который при сбросе передачи сам делает перегазовку, и электроники, регулирующей момент торможения мотором (engine brake control) в зависимости от передачи, скорости и угла наклона. А в MotoGP пошли ещё дальше и внедрили бесшовную коробку (seamless gearbox): в обычной КПП при переключении есть мгновение, когда старая передача уже выключена, а новая ещё не включена, и заднее колесо на долю секунды отцепляется от мотора, чтобы тут же с толчком зацепиться снова, а в бесшовной новая передача включается раньше, чем выключается старая, и разрыва нет вовсе. На торможении с разгруженной задней шиной каждый такой микроразрыв с последующим подхватом – это толчок, способный сорвать шину или раскачать мотоцикл на входе в поворот. Иными словами, самые дорогие инженерные решения в гонках – проскальзывающая муфта, автоблиппер, бесшовная коробка, электронный контроль торможения двигателем – работают на одну цель: чтобы на торможении связь заднего колеса с мотором не прерывалась ни на миг и оставалась управляемой. Концепция «выжать сцепление сразу» делает ровно противоположное. Вопрос – почему инженеры так дорожат этой связью?
Ну так а что происходит с задним колесом при экстренном торможении? Вес уходит вперёд, задняя шина разгружается, а при серьёзном замедлении колесо может и вовсе оторваться от асфальта, что характерно для коротких и высоких мотоциклов. Пока сцепление включено, колесо жёстко связано с двигателем и не может остановиться раньше, чем остановится мотор, поэтому даже висящее в воздухе оно продолжает вращаться и садится на дорогу крутящимся, а не юзом. Выжали сцепление и при этом давите на педаль – колесо за доли секунды останавливается и приземляется заблокированным, со всеми вытекающими: виляние, занос, а если в этот момент отпустить педаль – прекрасные шансы познакомиться с хайсайдом. Есть и ещё одна деталь: заблокировать педалью колесо, к которому подключен работающий двигатель гораздо труднее, чем одно только колесо. Так что на вопрос, где заднее колесо заблокируется скорее, ответ обратный тому, что принято думать, – скорее там, где связь с двигателем разорвана.
Теперь вернёмся к третьему доводу в пользу сцепления, про незакрытый газ, потому что при ближайшем рассмотрении он оборачивается против самой схемы. Да, выжатое сцепление убирает тягу, если человек в панике забыл закрыть газ и сразу схватился за передний тормоз. Но тогда сцепление лечит не болезнь, а симптом, и при этом отнимает то, что правильное закрытие газа даёт бесплатно. Когда газ закрывается на включённой передаче, торможение двигателем начинается сразу, вес уже перетекает вперёд, вилка проседает, а передняя шина нагружается ещё до того, как пальцы коснулись рычага. А именно ненагруженная передняя шина и есть главный риск экстренного торможения: сам MSF предупреждает, что если резко сжать рычаг до того, как вес перейдёт вперёд, колесо заблокируется. Выжали сцепление одновременно с торможением – и эта предварительная загрузка исчезает и передний тормоз замедляет колесо, которое к нему ещё не готово. Так что здесь сцепление не помогает, а вредит. Правильный ответ на проблему незакрытого газа – не сцепление, а постановка пальцев на рычаге переднего тормоза. Два пальца - указательный и безымянный кладем на рычаг тормоза когда ладонь и остальные пальцы закрывают ручку газа, то есть сначала кисть сбрасывает газ, и только потом, без всякого перехвата ручки, пальцы получают возможность давить на рычаг. Перепутать порядок при таком хвате практически невозможно. А вот если пальцы обхватывают ручку целиком и для торможения нужно сделать перехват (именно так, reach-and-squeeze, новичкам и советует MSF), а ладонь не успевает закрыть газ, тогда и нужен костыль в виде сцепления. Одно упрощение тянет за собой другое.
Возникает вопрос: если ранний выжим сцепления так вредит, почему же схема MSF десятилетиями работает на площадках и никого там не подводит? Ответ – в скорости: чем выше скорость, с которой начинается торможение, тем сильнее проявляется всё, о чём говорилось выше. Время торможения пропорционально скорости, t = v/a, и при хорошем замедлении около 0,8g мотоцикл с 30 км/ч останавливается примерно за секунду, со 100 км/ч – примерно за три с половиной, со 150 – больше чем за пять. На первой-второй передаче, на тех самых 20-40 км/ч, на которых ученики тормозят на площадке на наших FTR223, торможение настолько короткое, что разнести во времени тормоз и сцепление просто невозможно, мотор глохнет почти сразу, да и цена ошибки здесь невелика. Здесь концепция MSF работает, и вреда от неё никакого. На пятой-шестой передаче всё иначе: секунды езды на разгруженной задней шине, высокая скорость, а ошибка может стоить жизни, и именно здесь выжатое с первого мгновения сцепление лишает заднее колесо того единственного, что удерживает его вращающимся.
И вот тут заложена мина замедленного действия. Привычку формируют на площадке, на малой скорости, где она безвредна и даже правильна. Инструктор там больше всего опасается, что ученик жамкнет рычаг тормоза на открытом газе, поэтому сцепление и требуют выжимать сразу. Упражнение повторяют раз за разом, пока оно не станет рефлексом, – а экстренное торможение и есть рефлекс, думать там некогда. Срабатывает же этот рефлекс через год или через пять лет на трассе, в условиях прямо противоположных: времени много, а цена ошибки высокая. В панике человек цепенеет и делает то, что привык: левая рука сжимает рычаг первой, иногда раньше, чем правая успевает начать тормозить, а нога давит на педаль заднего тормоза, когда колесо уже не связано с мотором. Привычка укореняется и распространяется на повседневную езду – тормозишь, значит выжимаешь, – и вот уже человек катится в поворот накатом на выжатом сцеплении, с мотоциклом, у которого нет никакой связи газа с шасси, и не умеет пользоваться торможением двигателем там, где оно нужнее всего: на спуске и на скользком покрытии. Схема, верная для одного диапазона скоростей, переносится в другой без всякого пересмотра, а переучить потом гораздо труднее, чем научить правильно с нуля.
Причём сцепление тут не исключение, а скорее система. У MSF есть и другие концепции, вполне разумные для первого дня на мотоцикле, но спорные с точки зрения опытного водителя. Самый известный пример – формула поворота Slow, Look, Press, Roll: сначала сбросить скорость газом и тормозами, и только потом смотреть, нажимать на руль и вести мотоцикл газом через дугу. То есть торможение полностью заканчивается до входа в поворот, а в разделе про повороты прямо сказано, что в дуге сильного торможения следует избегать, поскольку мотоцикл стремится выпрямиться и уйти на более широкую траекторию. О трейлбрейкинге, то есть о плавном отпускании переднего тормоза по мере наклона, в базовом курсе нет ни слова, а в глоссарии учебника скорость входа определена как скорость в тот момент, когда начинается рулевое воздействие для наклона, причём такая, чтобы можно было немного добавить газ. То есть к началу наклона торможение уже закончено, а в дугу входят на газу. При этом о самой технике в MSF прекрасно знают: в конце того же учебника описан продвинутый Circuit RiderCourse с торможением и ездой в поворотах на высоких скоростях, разработанный вместе с Кевином Шванцем и Ником Йеначем – одним из самых известных проповедников трейлбрейкинга. Так что дело не в незнании, а в сознательном решении не давать это в базовом курсе, вот только до продвинутого курса доходят единицы, а базу получают все. А между тем у трейлбрейкинга вполне конкретные плюсы. Первое: нагруженная передняя вилка поджата, пятно контакта передней шины больше, мотоцикл охотнее заходит в поворот. Второе: скорость продолжает падать до самой точки поворота, и к апексу она ниже, а значит, и угол наклона уже не пугает. Третье: если скорость входа выбрана с ошибкой, то можно продолжать давить на тормоз, вместо того чтобы в панике хвататься за него в середине дуги. И последнее: нет резкого перехода от торможения к наклону, при котором вилка разжимается в тот самый момент, когда передняя шина нужна больше всего. Справедливости ради, сам MSF оговаривается, что на практике шаги Slow, Look, Press, Roll могут идти внахлёст и формула – лишь отправная точка. Вот только на этом оговорка и заканчивается: что именно с чем перекрывается, зачем и как это делать, не объясняется. Новичок либо просто не поймёт, что тут имеется в виду, либо пропустит фразу как дежурную и не придаст ей никакого значения. А ведь за этим «внахлёст» скрывается один из самых важных элементов прохождения поворота: торможение, которое продолжается, когда мотоцикл уже начал наклоняться, – то есть тот самый трейлбрейкинг, только не названный по имени. И заучивают в итоге именно отправную точку, и она становится той же миной: правило, разумное для новичка на площадке, превращается в рефлекс, от которого опытный водитель потом избавляется годами.
Справедливости ради, у второй концепции есть свои ограничения, и умалчивать о них было бы нечестно. Полной блокировки двигатель не даст, но проскальзывание и подпрыгивание заднего колеса – чаттер – дать может, если во время экстренного торможения судорожно сбрасывать передачи: двигатель скачками требует от колеса вращаться быстрее, чем позволяет дорога, и момент торможения мотором превышает сцепление разгруженной шины. Особенно этим грешат крупные твины без проскальзывающей муфты – собственно, ради этого муфту и придумали. Но беда тут не в самом понижении передач, а в том, как отпускается сцепление: брошенный рычаг – это удар по заднему колесу, а рычаг, отпущенный плавно и дозированно, работает как та же проскальзывающая муфта, только ручная. Впрочем, сцеплением дело не исчерпывается. Дробление заднего колеса на торможении зависит не только от перечисленных выше причин, но и от антисквота конкретной модели, о котором мы подробно писали в статье про приседание подвески. При торможении двигателем тянет уже не верхняя ветвь цепи, а нижняя, и в зависимости от взаимного расположения ведущей звёздочки, оси маятника и оси колеса это усилие то сжимает, то разжимает заднюю подвеску. Свою долю добавляет и задний тормоз: суппорт стоит на маятнике, тормозной момент работает через его геометрию, и нажатие на педаль поджимает заднюю подвеску. Складываясь с усилием цепи, это помогает быстро сжимать заднюю подвеску, приводя к быстрой потере сцепления заднего колеса с асфальтом. Тогда и без того разгруженное колесо срывается, снова цепляется, нагрузка скачет, подвеска раскачивается, и всё это приводит к дроблению и не способствует торможению. Поэтому два мотоцикла с похожим мотором и одинаковой работой левой руки могут вести себя на торможении совершенно по-разному, а у кардана картина и вовсе своя. И это ещё один довод в пользу того, чтобы торможение двигателем было привычкой: как ведёт себя ваш мотоцикл, нужно знать заранее, а не выяснять в момент паники. Кроме того, на ряде мотоциклов с ABS торможение двигателем на скользком покрытии мешает корректной работе заднего ABS, поэтому производители и ставят системы регулирования момента торможения двигателем. Это не аргумент против, а напоминание о том, что тема не сводится к формуле в одну строку.
Так как же правильно? Если задать этот вопрос ютубу, ответ будет дан мгновенно и с полной уверенностью, правда, в каждом ролике свой: один "гуру" на фоне своего мотика объявляет, что сцепление нужно выжимать всегда и сразу, иначе верная смерть, другой с той же степенью уверенности доказывает ровно обратное, и оба призывают поставить лайк и подписаться. Понимания того, что происходит с мотоциклом на торможении, в таких роликах обычно ровно столько же, сколько опыта обучения у автора. На самом деле универсального ответа, как обычно, нет: на 20 км/ч разница между концепциями почти не видна, на 120 – видна очень хорошо, а на старом мотоцикле без проскальзывающей муфты и ABS к торможению двигателем нужно относиться аккуратнее, чем на современном мотоцикле с электроникой. Наша позиция такая: торможение двигателем используется всегда, с первого занятия, именно для того, чтобы оно вошло в привычку раньше, чем туда войдёт сцепление. И мы принципиально не делим торможение на обычное и экстренное: в панике руки делают то, что делают каждый день, и второй техники у человека в этот момент просто нет. Экстренное торможение – это то же самое обычное, только сильнее. Тормозим всегда с последовательным понижением передач, основную работу делает передний тормоз, задний дозируется, если применяется, а темп переключений зависит от интенсивности торможения: чем сильнее тормозим, тем быстрее падает скорость и тем чаще приходится переключаться, а при очень интенсивном замедлении вполне можно за один выжим сцепления сбросить сразу две передачи. И главное здесь – левая рука. Мы учим отпускать рычаг сцепления так, как будто это рычаг тормоза, только работающий наоборот, на разжатие: торможение двигателем нарастает по мере того, как рычаг отпускается, и дозируется ровно так же, как передний тормоз дозируется сжатием. Ник Йенач, автор Sport Riding Techniques, сформулировал это ещё короче: «Your left hand is the slipper clutch» – ваша левая рука и есть проскальзывающая муфта. При такой работе левой руки заднее колесо не получает удара, даже если проскальзывающей муфты нет, а к остановке вы оказываетесь на первой передаче и готовы уйти от того, кто не успевает остановиться сзади, – то есть достигаете того же, чего хочет MSF, но не теряя связи с двигателем ни на секунду. Полностью сцепление выжимается только перед самой остановкой. И не стоит обольщаться: даже при обилии современных помощников – ABS, контроля торможения двигателем, проскальзывающих муфт и прочих примочек – умение тормозить на мотоцикле остаётся одним из самых технически сложных навыков, и времени на его отработку уходит куда больше, чем хотелось бы. Электроника вмешивается постфактум, когда ошибка уже сделана, и навыка не добавляет. На площадке такая техника кажется лишним усложнением, ведь на 30 км/ч результат почти тот же. Но учим мы не для площадки, а для той ситуации, когда вы окажетесь на скорости, думать будет некогда и всё сделают руки. И сделают они ровно то, чему их научили.
Текст: Мотошкола.ру
